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Version du 30 janvier 2017 à 17:34
1. La ligne Clavier – Val Saint-Lambert par Terwagne – Tinlot – Fraineux – Saint-Séverin – Ehein – Neuville – Villencourt (Seraing) et enfin le Val-Saint-Lambert.
Longueur : 25,27 Km, mise en service : 20.01.1890. N'étant pas située sur notre entité, nous n'en n'avons qu'une brève description.
2. La ligne Clavier – Comblain-au-Pont par Ochain – Pair – Warzée – Ouffet – La Rock – Vien – Anthisnes et enfin Comblain-au-Pont.
Longueur : 27,03 Km, mise en service : jusqu’Ouffet : 01.10.1894 ; d’Ouffet à Anthisnes : 10.05.1895 ; d’Anthisnes à Comblain (école) : 02.01.1896 et de Comblain (école) à Comblain (gare de l’Etat) : 08.01.1898
En 1884, la construction de la ligne Clavier - Comblain-au-Pont répond parfaitement au but assigné à la Société nationale des Chemins de fer vicinaux (S.N.C.V.), à savoir désenclaver les régions rurales. Elle ouvre, pour le plateau du Condroz, l'accès vers la vallée de l'Ourthe et la ligne du "grand chemin de fer" Liège – Jemelle.
A Clavier, elle permet la jonction avec la ligne 126 qui relie Huy (gare de Statte) à Ciney. La concession, sollicitée par la S.N.C.V. auprès du Gouvernement, est accordée le 23 février 1893 ; le capital souscrit est estimé à environ 5 millions d’euros dont 41 % étaient à charge des communes traversées. La construction avance rapidement et, le 8 janvier 1898, l'entièreté de la ligne (29,85 km) est ouverte au service.
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Désormais, il est possible depuis Comblain-au-Pont, d'expédier des marchandises vers la vallée de la Meuse et vers la compagnie de chemin de fer Nord-Belge.
Entre 1905 et 1907, la voie est mise à quatre rails entre Ouffet et Comblain-au-Pont (soit une voie de 1 mètre et une seconde voie de 1,40 mètres, sur la même ligne), ce qui permet d'acheminer des wagons du chemin de fer - ceux-ci ayant une largeur de voies différente - et d'éviter des transbordements souvent onéreux.
Le trafic voyageurs et marchandises se poursuit régulièrement jusqu'en 1914, l'exploitation est alors perturbée par la guerre.
Fin septembre 1917, l'occupant ordonne le démontage complet de plus de 27 km de voies, entraînant la suppression de la ligne. La remise en état s'effectuera par tronçons successifs au cours de l'année 1920.
Jusqu'en 1940, l'exploitation reste identique à celle de toute autre ligne rurale : transports de marchandises, principalement des pierres provenant des carrières de la région et des produits agricoles; betteraves, pulpes, lin, farines, sons, foins et pailles. Les wagons sont également chargés de sable, de ciment, de bois, d'engrais chimiques et de charbon.
La seconde guerre mondiale va à nouveau tout bouleverser. La destruction du "pont du tram" à Comblain-au-Pont le 10 mai 1940, provoque l'arrêt du trafic. Une fois celui-ci réparé, seul le service marchandises (voie normale uniquement) sera rétabli, mais l'occupant exige bientôt le démontage de la voie métrique. Après-guerre, l'exploitation marchandises se poursuit jusqu'en 1957 sur certains tronçons. Le démontage de la totalité de la voie est entrepris dès 1958.
Voici, très brièvement décrit, le tracé de la ligne.
Son origine se situe à la gare de Clavier-Station : elle se dirige vers Petit-Brin et traverse la grand-route Liège - Marche où un pont a remplacé le carrefour. Le tracé longe ensuite la route vers Ochain et la quitte aux environs de la station d'Atrin. La voie s'enfonce alors dans les prés en direction de Pair pour arriver au dépôt de Warzée d'où repart une ligne vers Ougrée.
Ouffet, Vien et Anthisnes possèdent de nombreuses carrières qui disposent de leurs propres raccordements. La ligne amorce une descente vers Comblain-au-Pont et traverse la route de Mont pour aboutir sur la place Leblanc : elle se présente alors face à l'Ourthe qu'elle franchit sur le "pont du vicinal" et rejoint la gare du chemin de fer.
3. La ligne Warzée – Ougrée par Ellemelle – Moulin – Tavier – Hoût-si-Ploût – Plainevaux – Boncelles – Chatqueue (Seraing) – Haut-Pré (Liège) et enfin Ougrée.
Longueur : 21,20 Km, mise en service : jusque Boncelles : 15.05.1914 et de Boncelles à Ougrée : 21.05.1925
C’est le 12 février 1901 que la SNCV reçoit l’accord du gouvernement pour la création de la ligne Warzée – Ougrée.
Les enquêtes concernant l’entièreté de la ligne se terminent en 1904 mais le tracé définitif n’est arrêté qu’en 1910 au prix de 87.222 F/Km.
La construction de la ligne commence en 1911 à partir du dépôt de Warzée par l’entrepreneur N Duchesne qui a déjà participé à la construction de lignes de chemins de fer en Argentine et au Congo belge. Elle est inaugurée le 15 mai 1914 jusque Boncelles.
A cause de la guerre les travaux sont suspendus et, en 1916, l’occupant ordonne le démontage des voies.
Le trafic ne reprend qu’en 1921, toujours entre Warzée et Boncelles.
En 1922 a lieu l’adjudication des travaux pour la section Boncelles – Lize-Seraing.
En 1924, on procède toujours à la construction de la ligne entre Boncelles et Ougrée.
Lorsque la route du Condroz atteint Boncelles, l’exploitation de la ligne Boncelles – Ougrée est supprimée. Le service d’autorail subsiste sur la section Warzée – Plainevaux et/ou Boncelles avec transbordement sur des autobus en direction de Liège et ce dès la fin 1938.
En 1940, l’exploitation est reprise sur l’entièreté du parcours, en partie par les locomotives et en partie par les autorails.
Dès la fin de la guerre, le service complet reprend, mais pour peu de temps, le 8 décembre 1947 est décrétée la suppression du service voyageurs et marchandises sur la ligne.
La succession est reprise par les premiers autobus et les voies sont démontées à Warzée en 1949.
Le voyage Warzée – Ougrée durait ± 1H15 à la vitesse de 30 Km/H quand tout allait bien car dans les montées et les agglomérations on avait du mal à dépasser les 10 Km/H. Il n’était pas non plus exceptionnel de devoir descendre du train pour dégager une voie encombrée d’un arbre abattu par une tempête ou de devoir chasser une vache broutant l’herbe entre les rails. Il fallait aussi parfois pousser car la locomotive patinait sur les rails mouillés ou givrés. Dans les descentes, des habitués se chargeaient d’actionner les freins qui se trouvaient à l’extrémité du wagon et en hiver, les locomotives étaient équipées de chasse-neige.
Compte tenu des sites pittoresques traversés, la S.N.C.V. tente de 1934 à 1939 une expérience touristique. Le dimanche, en été, toutes les deux ou trois semaines, un train part d’Ougrée vers Warzée, Ouffet et parfois Comblain-au-Pont. Le retour s’effectue au Val-Saint-Lambert. Tout au long du parcours, un haut parleur diffuse de la musique à partir d’un tourne-disque installé dans le fourgon.
Les remises du dépôt seront réquisitionnées par les Américains lors de l’Offensive Von Rundstedt durant une partie de l’hiver 1944. En juillet 1949, on enlève les derniers mètres de voies.
Vers les années 50, les autobus remplacent progressivement les autorails.
Source: Des Moulins et des Hommes de Jacky ADAM.
Une ligne vicinale départ de la gare de Warzée Ellemelle Moulin Tavier Limont HOUT-SI-Plou Plainevaux Boncelles Seraing-Lize avant d’atteindre Ougrée.
Elle a débuté en 1914 et les Allemands l’arrêtèrent en 1916 et on démonta les rails. Elle reprendra son service en 1921 et c’est seulement en 1925 qu’elle atteindra Ougrée. En décembre 1947 le service voyageur et marchandises sur la ligne sera supprimée. La ligne faisait 28 km. 700.
Quand le tram quittait Warzée il y avait la locomotive, trois voitures et un fourgon. Le premier départ était à 5h. 30. Il conduisait surtout des ouvriers et des écoliers pour la ville dont des villageois d’Ellemelle. Quand le convoi revenait, vers 9h, il ramenait des gens qui allaient se ravitailler dans les fermes.
***Témoignages et anecdotes***
Un incident particulièrement grave survient en gare de Warzée le lundi 22 mai 1944. En début d’après-midi, le train régulier pour Ougrée est sur le départ. Des « Typhoons » anglais effectuent plusieurs passages en rase-mottes. Les voyageurs paniqués abandonnent la rame et s’égaillent dans les habitations et les cultures proches. Les avions reviennent, prennent le convoi en enfilade par l’arrière et ouvrent le feu à la mitrailleuse. Le panneau arrière de la dernière voiture, un « Germain », est criblé de balles et le sifflet de la machine, dont la soupape a été faussée, exhale une plainte lugubre. L’alerte passée, on dénombre quelques blessés dont monsieur Deloge de Pair et un mort : monsieur Alfred Paulus, âgé de 64 ans, habitant Raborive près de Martinrive.
Courriel reçu de Georgette MINET née en 1933.
Bonjour Léon, J'ai bien quelques souvenirs de la façon dont on se déplaçait en ce temps-là mais sans avoir de photos. Si cela peut être intéressant, je t'en donne quelques-uns :
- Avec Josée DEVILLERS, avec qui j'étais amie, nous allions parfois à Anthisnes, dans la famille d'Alfred, dans une calèche tirée par un bidet.
- Une fois, pour aller voir Saint-Nicolas au Grand Bazar, nous avions, mes parents et moi, attendu le vieux tram à vapeur sur la route de Seny. (Nous habitions alors dans la maison d'Arthur Sylvestre, près de chez Devillers). C'était un arrêt réglementaire, mais qui était très peu utilisé. Alors le conducteur n'a pas pu arrêter le tram vraiment à l'arrêt et nous avons dû marcher plusieurs mètres dans les herbes mouillées. Conséquence : nous avions les jambes toutes mouillées pour aller à Liège.
- Lorsque je suis allée au lycée à Seraing, de 1945 à 1951, c'était la galère au départ d'Ellemelle. Le tram passait tôt le matin, je devais descendre à la Vecquée, puis aller jusque dans le fond de SERAING à pied. Je ne faisais cela que le lundi matin, car toute la semaine, pour plus de facilité, je faisais les trajets à partir de Saint-Séverin (je logeais chez mon parrain et ma marraine), car la ligne était mieux desservie. Mais le tram n'allait que jusqu'au Val-Saint-Lambert et nous devions de nouveau faire le trajet à pied jusqu'au lycée qui se trouvait à proximité du pont de Seraing, mais nous étions un bon petit groupe et cela ne nous pesait pas.
Le samedi, je terminais les cours à midi, je reprenais un tram de la ligne de Clavier car celui qui passait à Ellemelle ne s'adressait pour ainsi dire qu'aux ouvriers d'usine et il n'y en avait pas en début d'après-midi. Papa venait me rechercher à Tinlot à vélo en en conduisant un second pour moi.
- Petite anecdote : un jour en revenant par le tram qui passait à Ellemelle, il était tombé en panne. J'étais dans la même voiture que Paul Renard qui avait commencé à chanter et à raconter des histoires. Quand je suis rentrée chez moi, mes parents étaient très inquiets car la panne avait duré assez longtemps, mais moi j'avais pris bien du plaisir à écouter Paul.
- Sur le vieux tram à vapeur, lorsqu'il n'y avait pas de place à l'intérieur, nous restions sur la plate-forme et nous recevions plein de scories dans les yeux et les cheveux, sans parler de la fumée qui nous arrivait en plein visage.
C'étaient les temps héroïques ! Mais nous étions jeunes et tous ces inconvénients ne nous gênaient pas. On trouvait cela tout naturel.
Amitiés.
Georgette.
Propos de Marie-Thérèse Delhongne née en 1936 à Ellemelle, fille de Fernand né en 1896 à Ellemelle qui a épousé en 1932 à Ellemelle Julie Bouillon née en 1904 à Rotheux.
Mon grand-père paternel, François Joseph né en 1863 à Gesves a épousé en 1891 à Ellemelle Marie Joséphine Bellaire née en 1866 à Ellemelle. Il était ouvrier à l’usine Cockerill à Seraing. Il quittait le dimanche soir pour se rendre au travail et revenait le samedi fin d’après-midi.
Heureusement, peu avant ses 60 ans, grâce au passage du tram à Ellemelle, il a pu rentrer tous les jours, quelle satisfaction!
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